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聯(lián)合國通過美國提出的巴以?；鹩媱潊f(xié)議，這一國際政治事件迅速波及全球海運業(yè)，引發(fā)了市場普遍的擔憂和不安。隨著哈馬斯和以色列的回應，海運業(yè)面臨了前所未有的挑戰(zhàn)：一旦危機得到緩解，海運業(yè)將面臨艙位過剩和運價急劇下跌的風險。

在亞洲和歐洲的股市與期貨市場中，這種擔憂得到了明顯的體現(xiàn)。眾多航運公司的股價遭受重挫，丹麥的馬士基、德國的赫伯羅特、中國臺灣的貨柜三雄以及韓國的HMM等，均在這場風波中感受到了市場的寒意。港股中的海運股也集體下挫，中遠海控、陽明海運、長榮海運等知名企業(yè)股價跌幅顯著。

Xeneta首席分析師Peter Sand在TOC歐洲2024會議上的發(fā)言，更是為市場增添了一抹陰霾。他警告稱，現(xiàn)貨運費將進一步上漲，這主要是由于紅海危機和區(qū)域港口擁堵問題持續(xù)對集裝箱貿易構成挑戰(zhàn)，同時迫在眉睫的關稅戰(zhàn)威脅也導致需求激增。

“我們半年前設想的2024年像是在沙漠中漫步，但現(xiàn)在情況已大不相同?！盨and的話語道出了海運業(yè)當前的困境。他進一步指出，托運人因擔憂疫情的再次爆發(fā)而迅速行動，這引發(fā)了人們對第三季度旺季運輸需求的擔憂。這種不確定性導致現(xiàn)貨運費暴漲，雖然預計6月中旬的現(xiàn)貨運費還將再次上調，但上調幅度可能不會那么大，這可能對托運人來說是一個略有改善的情況。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen的觀點則更為直接。他明確指出，一些集裝箱貿易實際上已經(jīng)回到了疫情時代的水平。他強調，紅海危機爆發(fā)時，行業(yè)內的運力過剩純粹是運氣?，F(xiàn)在，由于需求激增，新加坡和西地中海地區(qū)等地出現(xiàn)了嚴重的港口擁堵問題，再次達到了疫情級別的水平。

關于紅海危機的持續(xù)時間，Jensen認為沒有明確的跡象表明危機將何時結束。他提出，如果當前是一個早期旺季的預兆，那么需求熱潮可能在7月初消退。但如果需求持續(xù)強勁，那么費率水平可能會超過疫情期間的水平。而如果危機持續(xù)，海運業(yè)將面臨艙位過剩和運價急劇下跌的挑戰(zhàn)。

面對這樣的市場形勢，海運業(yè)各界人士紛紛進行情境推演。一些船公司已經(jīng)開始調整航班并恢復蘇伊士運河的通航，以應對可能的運力過剩問題。同時，貨代業(yè)內人士也指出，目前歐線的訂艙至6月底已滿，部分歐洲線船舶還出現(xiàn)了延遲返回亞洲載貨的情況。這些因素都可能導致運費在短期內繼續(xù)上漲。

然而，從長期來看，海運業(yè)面臨著更多的不確定性。一方面，全球貿易和地緣政治的變化可能會對海運業(yè)產(chǎn)生深遠影響；另一方面，環(huán)保政策和新技術的發(fā)展也可能改變海運業(yè)的競爭格局。因此，對于海運業(yè)來說，如何在復雜多變的市場環(huán)境中尋找新的增長點，將是未來發(fā)展的重要課題。